9月25日上午，習(xí)近平總書(shū)記出現(xiàn)在新機(jī)場(chǎng)線(xiàn)草橋站的一處扶梯上，欲乘地鐵前往北京大興國(guó)際機(jī)場(chǎng)出席投運(yùn)儀式。第二天，大興機(jī)場(chǎng)線(xiàn)正式投入運(yùn)營(yíng)。這是一條連接北京大興國(guó)際機(jī)場(chǎng)和中心城的軌道交通專(zhuān)線(xiàn)，軌上列車(chē)“白鯨號(hào)”最高時(shí)速可達(dá)160公里，從草橋到新機(jī)場(chǎng)僅需19分鐘。

    這條用時(shí)19分鐘長(zhǎng)度41公里的專(zhuān)線(xiàn)，日后會(huì)有成千上萬(wàn)的旅客搭乘，奔向全世界?；赝?0多年前的春天，依稀可見(jiàn)一位老人在報(bào)送的文件上寫(xiě)下“精心設(shè)計(jì)、精心施工”，這是毛澤東主席對(duì)修建北京地下鐵道的重要批示，這份地鐵線(xiàn)路方案也是全國(guó)首條地鐵線(xiàn)北京地鐵1號(hào)線(xiàn)的雛形。

    從這條時(shí)光隧道中一路走來(lái)，一條直線(xiàn)的備戰(zhàn)地鐵逐漸編織成了一張里程700多公里的軌道交通網(wǎng)，古老的四九城從“一線(xiàn)一圈”的內(nèi)城到六大城區(qū)“千里互連”。華夏之地，從改革開(kāi)放之前只擁有一城一線(xiàn)，到如今已開(kāi)通36城5761公里185條線(xiàn)路，里程增加249倍之多，穩(wěn)居世界第一。

    今天，翻開(kāi)中國(guó)城市交通地圖，地鐵穿梭于城市地下，高鐵連接于城市地上，普通上班族的就業(yè)半徑從只能方圓幾公里一躍至跨城百里不是夢(mèng)。70年城市發(fā)展之路，地鐵擴(kuò)展之終點(diǎn)，新城崛起之地，TOD所到之處，未來(lái)城市都市圈聯(lián)動(dòng)價(jià)值鏈之所在，漸成空間、人口和產(chǎn)業(yè)“萬(wàn)線(xiàn)互連互通”之勢(shì)。

 軌道之上的中國(guó)城市

    156年前，世界上第一條地鐵誕生于倫敦。92年前，亞洲第一條地鐵在東京建成通車(chē)。54年前，中國(guó)第一條地鐵在北京投入運(yùn)營(yíng)。近20年來(lái)，伴隨現(xiàn)代新交通方式的興起，傳統(tǒng)的城市發(fā)展格局被打破，“建軌道即建城市”已成世界共識(shí)，TOD已成城市發(fā)展模式之產(chǎn)物。

    “廣義TOD(Transit-Oriented-Development)意指’以公共交通為導(dǎo)向的城市發(fā)展模式’，一般是以地鐵、高鐵等公共交通樞紐為中心，在500米-800米半徑范圍內(nèi)進(jìn)行高強(qiáng)度、復(fù)合業(yè)態(tài)的物業(yè)開(kāi)發(fā)，將工作、居住、消費(fèi)等多種讓人更便利的功能集于一身。”有中國(guó)TOD先生之稱(chēng)的京投發(fā)展總裁高一軒在接受《證券日?qǐng)?bào)》記者采訪(fǎng)時(shí)表示，這個(gè)概念發(fā)源于美國(guó)，但卻在亞洲被發(fā)揚(yáng)光大，這源于核心城市“人地矛盾”更集中，因此以TOD為導(dǎo)向的城市發(fā)展模式是東京、紐約、香港等世界級(jí)大都市主流的城市開(kāi)發(fā)模式。

    換言之，當(dāng)城市發(fā)展到一定階段，軌道交通已是不可或缺。

    “如果把一個(gè)城市比作一個(gè)人，TOD帶來(lái)的站點(diǎn)、城市和軌道周邊物業(yè)的開(kāi)發(fā)，如同在血脈網(wǎng)路的連接下，將骨頭、肌肉、脂肪等城市功能有機(jī)組合，而不是整個(gè)身體都鋪滿(mǎn)脂肪。”戴德梁行大中華區(qū)產(chǎn)業(yè)plus主管及北中國(guó)區(qū)策略發(fā)展顧問(wèn)部主管郭曉勇在接受《證券日?qǐng)?bào)》記者采訪(fǎng)時(shí)表示，如此一來(lái)，在有限的城市空間內(nèi)，拓展出地下和地上無(wú)縫接駁的“軌道生態(tài)價(jià)值系統(tǒng)”，可以治愈“攤大餅”帶來(lái)的諸多城市病，讓城市實(shí)現(xiàn)精明增長(zhǎng)。

    而能給城市帶來(lái)產(chǎn)業(yè)和新增人口匯聚而成的新城區(qū)的鐵軌系統(tǒng)，從無(wú)到有，規(guī)劃階段討論最多的即是普通站點(diǎn)、換成站和車(chē)輛段置在何處，商場(chǎng)、酒店、城市綠地、餐廳、住宅等多種組合業(yè)態(tài)如何開(kāi)發(fā)，才能實(shí)現(xiàn)“產(chǎn)城軌”融合發(fā)展的城市愿景。

    “普通站點(diǎn)和接駁站點(diǎn)周邊的物業(yè)開(kāi)發(fā)一般都是在平地上完成，難點(diǎn)在于車(chē)輛段地鐵上蓋物業(yè)的開(kāi)發(fā)。地鐵車(chē)輛段相當(dāng)于地鐵的車(chē)庫(kù)，需要預(yù)留結(jié)構(gòu)，尤其一般都是地鐵通車(chē)后，才在上面施工，這就要求精準(zhǔn)的技術(shù)來(lái)保證施工的安全。”高一軒向本報(bào)記者表示，京投發(fā)展是國(guó)內(nèi)率先嘗試“在軌道交通車(chē)輛基地上蓋房子”的公司，在確立軌交車(chē)輛基地一體化開(kāi)發(fā)的方向后，京投發(fā)展即拿下了位于北京豐臺(tái)區(qū)地鐵9號(hào)線(xiàn)郭公莊車(chē)輛段地塊。

    彼時(shí)，開(kāi)發(fā)車(chē)輛段上蓋物業(yè)在中國(guó)尚屬行業(yè)先例，沒(méi)有標(biāo)準(zhǔn)和技術(shù)可參照，但在美國(guó)已經(jīng)發(fā)展得相對(duì)成熟，而高一軒在美留學(xué)期間所學(xué)專(zhuān)業(yè)正是城市與區(qū)域發(fā)展規(guī)劃，早已與TOD軌道+物業(yè)城市開(kāi)發(fā)模式結(jié)緣，為了全國(guó)第一個(gè)軌交車(chē)輛段基地一體化開(kāi)發(fā)項(xiàng)目，在高一軒的操刀下，京投自主研發(fā)了減振降噪的技術(shù)專(zhuān)利。

    “重點(diǎn)突破‘減振和降噪’，隔絕地鐵的振動(dòng)和噪音，才能住得舒心。”高一軒表示，“在地鐵上施工最大的挑戰(zhàn)是‘下面開(kāi)發(fā)預(yù)留的結(jié)構(gòu)條件’，甚至一塊石頭的擺放都至關(guān)重要，因?yàn)槭┕r(shí)下面是空的，是靠柱體來(lái)轉(zhuǎn)換和支撐，施工時(shí)要精準(zhǔn)地落在柱頭上的位置，這要經(jīng)過(guò)非常嚴(yán)密精確的計(jì)算。經(jīng)過(guò)幾年的發(fā)展，不僅在單一車(chē)輛段，甚至合并車(chē)輛段的復(fù)雜物業(yè)開(kāi)發(fā)，京投也已經(jīng)成為專(zhuān)家。”

    “在軌道交通技術(shù)層面，中國(guó)已經(jīng)具備世界領(lǐng)先水平，中國(guó)的城市建設(shè)運(yùn)營(yíng)需要與軌交系統(tǒng)發(fā)展更為緊密融合。”郭曉勇表示，“TOD可以說(shuō)是中國(guó)未來(lái)城市的流動(dòng)價(jià)值珠鏈，不僅能提升城市流動(dòng)效率，引導(dǎo)城市土地綜合開(kāi)發(fā)，更能衍生新的城市價(jià)值節(jié)點(diǎn)和生活方式。”畢竟，全國(guó)地鐵年累計(jì)運(yùn)送乘客已高達(dá)211億人次。

    回望中國(guó)近20年的城市發(fā)展，TOD模式已迅速生根發(fā)芽，全中國(guó)35座核心城市已坐落在地鐵軌道之上，時(shí)速350公里復(fù)興號(hào)也已網(wǎng)連中國(guó)境內(nèi)之城。有統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，未來(lái)中國(guó)地鐵開(kāi)通城市將達(dá)到58個(gè)，規(guī)劃建設(shè)鐵路長(zhǎng)度達(dá)7300多公里，將帶來(lái)4萬(wàn)億元的TOD城市發(fā)展藍(lán)海市場(chǎng)。

 資本助力TOD全國(guó)擴(kuò)容

    TOD模式于城市發(fā)展之便利，世界可見(jiàn)，但卻不是任何國(guó)家都有力量將其發(fā)展壯大。

    “北京和上海的地鐵里程均超過(guò)700公里，加上拆遷等各種綜合成本，每一公里造價(jià)可能在5億元以上。”北京大學(xué)金融學(xué)教授徐遠(yuǎn)向記者如是表示。無(wú)獨(dú)有偶，業(yè)內(nèi)有一種觀(guān)點(diǎn)，建一條地鐵線(xiàn)，靠收票價(jià)30年沒(méi)法回本，何談?dòng)?，世界上并不是沒(méi)有修到一半修不下去的地鐵，但中國(guó)卻做到了世界第一。

    “TOD項(xiàng)目通常面臨初始建設(shè)財(cái)政壓力，缺乏可持續(xù)發(fā)展的資金鏈，在運(yùn)營(yíng)期效益不確定性等問(wèn)題，所以TOD項(xiàng)目首要解決的就是投融資問(wèn)題。”郭曉勇向本報(bào)記者直言，相對(duì)于新加坡、中國(guó)香港等TOD成熟地區(qū)，中國(guó)大陸由于在站點(diǎn)周邊土地價(jià)值、規(guī)劃指標(biāo)、運(yùn)營(yíng)機(jī)制等方面存在差距，不能簡(jiǎn)單的復(fù)制“軌道+物業(yè)”的模式，更應(yīng)該采取適合中國(guó)大陸特點(diǎn)的創(chuàng)新TOD投融資模式。

    比如，戴德梁行與眾多國(guó)有基礎(chǔ)設(shè)施投資建設(shè)集團(tuán)開(kāi)展合作的EPC+PPP的戰(zhàn)投模式，與產(chǎn)業(yè)基金合作開(kāi)展的“產(chǎn)城軌融合”的產(chǎn)投模式，與金融機(jī)構(gòu)合作開(kāi)展的TOD資產(chǎn)證券化的退出模式，以及充分挖掘地下+地上空間的商業(yè)價(jià)值的立體開(kāi)發(fā)模式，都給TOD項(xiàng)目帶來(lái)了多樣化的投融資選擇。

    “在TOD投融資模式創(chuàng)新上，北京地鐵4號(hào)線(xiàn)的修建運(yùn)營(yíng)具有里程碑意義。”高一軒表示，北京地鐵4號(hào)線(xiàn)采用PPP模式修建運(yùn)營(yíng)，而在此之前，中國(guó)的地鐵都是各地政府出資建設(shè)運(yùn)營(yíng)的，需要政府財(cái)政資金支持。

    2004年，北京地鐵4號(hào)線(xiàn)正式開(kāi)工建設(shè)，長(zhǎng)度28公里途徑24站，總投資高達(dá)154億元，其投資主體是港鐵、首創(chuàng)與北京市政府、北京軌道交通建設(shè)公司共同出資，2009年通車(chē)之后，交由港鐵運(yùn)營(yíng)。

    這是一次成功的嘗試，自此之后，社會(huì)資本開(kāi)始參與TOD開(kāi)發(fā)運(yùn)營(yíng)。時(shí)至今日，在京津冀、長(zhǎng)三角、珠三角區(qū)域內(nèi)，京投發(fā)展、萬(wàn)科、綠城、綠地、龍湖、港鐵和復(fù)星等企業(yè)均有參與以TOD為導(dǎo)向的城市發(fā)展開(kāi)發(fā)運(yùn)營(yíng)。

    “開(kāi)發(fā)商參與進(jìn)來(lái)，首先解決了一部分資金問(wèn)題，另外其對(duì)于土地價(jià)值的高效利用能力，能夠很大程度上發(fā)揮出TOD上蓋物業(yè)的最大價(jià)值。”在郭曉勇看來(lái)，開(kāi)發(fā)商具有豐富的商業(yè)、產(chǎn)業(yè)資源，能較好的整合資源匹配TOD項(xiàng)目所需要的混合開(kāi)發(fā)和綜合利用。

    正如高一軒所示，一個(gè)車(chē)輛段物業(yè)一體化開(kāi)發(fā)項(xiàng)目基本是50萬(wàn)平方米起步，僅僅涉及的居住業(yè)態(tài)就在1.5萬(wàn)人到3萬(wàn)人之間，物業(yè)貨值一般在100億元以上，何況還有商業(yè)、辦公樓等涉及產(chǎn)業(yè)運(yùn)營(yíng)的業(yè)態(tài)，實(shí)際上已經(jīng)相當(dāng)于一個(gè)小城，基本可以實(shí)現(xiàn)職住平衡的TOD智慧之城。但在地鐵上造城，門(mén)檻并不低，需要的是TOD專(zhuān)家和開(kāi)發(fā)商雙重身份，才能讓一個(gè)封閉的仿佛城市傷疤般存在的車(chē)輛段一體化開(kāi)發(fā)，變成一個(gè)城市的地標(biāo)，甚至成為交通無(wú)縫接駁、建筑及帶來(lái)的城市生活完全融入城市的無(wú)界之城。

    更重要的是，關(guān)于地鐵周邊物業(yè)給城市帶來(lái)的經(jīng)濟(jì)賦能，確實(shí)不可估量。“站點(diǎn)對(duì)周邊價(jià)值提升的有效范圍是1000米以?xún)?nèi)，其中200米范圍內(nèi)是最大增值區(qū)域。”郭曉勇向本報(bào)記者表示，尤其對(duì)人口、產(chǎn)業(yè)和物業(yè)影響很大。

    郭曉勇進(jìn)一步稱(chēng)，從人口增幅來(lái)看，以新加坡為例，TOD新市鎮(zhèn)能帶來(lái)42.3%的人口增幅;從產(chǎn)業(yè)方面看，以香港為例，20世界70年代港島東以輕工業(yè)為主，20世紀(jì)80年代至90年代，地鐵太古站開(kāi)通，產(chǎn)業(yè)逐漸從二產(chǎn)向三產(chǎn)過(guò)渡，2000年至今，該區(qū)域已經(jīng)成為大量國(guó)際顧問(wèn)公司、銀行和金融保險(xiǎn)企業(yè)的聚集地;從物業(yè)價(jià)值提升方面來(lái)看，以深圳地鐵為例，住宅價(jià)值提升17%-31%，商業(yè)提升15%-27%，辦公物業(yè)提升10%-20%。從一般經(jīng)驗(yàn)來(lái)看，通常100米以?xún)?nèi)的商業(yè)增值能夠超過(guò)200%。

    經(jīng)濟(jì)賦能之外，對(duì)未來(lái)地鐵的展望或?qū)⒊鱿胂?。高一軒告訴記者，比如，當(dāng)軌交系統(tǒng)信號(hào)技術(shù)上一個(gè)臺(tái)階，或許地鐵就可以實(shí)現(xiàn)地下網(wǎng)絡(luò)的一站抵達(dá)，如同地上私家車(chē)一樣可實(shí)現(xiàn)路網(wǎng)拐彎，上車(chē)之后無(wú)需換乘，到目的地才下車(chē)，甚至可在車(chē)廂內(nèi)唱K。

  重塑多核級(jí)都市圈

    “一條線(xiàn)的戰(zhàn)略”縱橫交錯(cuò)，或許是一個(gè)城市的肌理，但一個(gè)城市的軌交主動(dòng)脈與下一個(gè)城市的連接，進(jìn)而形成新的“縱橫交錯(cuò)”，則是整個(gè)中國(guó)的脈絡(luò)版圖。這意味著，與軌道交通發(fā)展并行的背后，是都市圈城市結(jié)構(gòu)的演變。

    在郭曉勇看來(lái)，軌交建設(shè)初期，都市圈內(nèi)核心城市與非核心城市初步連接，形成更大范圍的城市間圈層結(jié)構(gòu);軌交擴(kuò)張期，都市圈核心城市人口開(kāi)始向外疏解，人口外溢，城市空間進(jìn)一步擴(kuò)展;軌交成熟期，產(chǎn)生多個(gè)TOD新城鎮(zhèn)，承擔(dān)副中心作用，都市圈整體布局呈多一核多心圈層化型網(wǎng)狀結(jié)構(gòu)，實(shí)現(xiàn)都市圈內(nèi)各城市間的互聯(lián)互通。

    簡(jiǎn)言之，隨著軌道交通的普及，都市圈中心區(qū)域功能逐漸朝外分散，促進(jìn)邊緣地區(qū)新城鎮(zhèn)形成，使得都市圈整體布局由“單核”向“一核多心”轉(zhuǎn)變，而這些副都市站點(diǎn)通常為城市軌道交通核心或樞紐站點(diǎn)，利于整個(gè)都市圈的擴(kuò)張，同時(shí)每個(gè)中心承擔(dān)不同能級(jí)的城市功能并且相互協(xié)同發(fā)展，進(jìn)而形成全國(guó)尺度的聯(lián)系網(wǎng)絡(luò)。

    比如京津冀都市圈中的北京到天津的城際列車(chē)，僅需29分鐘即可跨城。在長(zhǎng)三角，這樣的互聯(lián)互通網(wǎng)絡(luò)更為密集。在大灣區(qū)，深圳與香港更是實(shí)現(xiàn)多處地鐵通關(guān)，很多在香港工作生活的人居住地反而離深圳更近。

    “在未來(lái)的TOD發(fā)展都市圈格局中，地鐵將連接城市內(nèi)各個(gè)區(qū)域、連接城市中心與副中心;高鐵將連接核心城市與非核心城市，形成都市群，進(jìn)行人、產(chǎn)、物業(yè)的互聯(lián)互通，未來(lái)將引導(dǎo)出現(xiàn)如舊金山大灣區(qū)、東京都市圈這樣的世界級(jí)都市圈;而旅游軌道將串聯(lián)城市與農(nóng)村地區(qū)、發(fā)達(dá)與欠發(fā)達(dá)區(qū)域。”郭曉勇表示，城軌建設(shè)順應(yīng)城鎮(zhèn)化發(fā)展需求，未來(lái)各都市圈城軌發(fā)展水平也反映了都市圈城市發(fā)展能級(jí)的水平。

    TOD之于中國(guó)，無(wú)論是從無(wú)到有，還是從有到優(yōu)，無(wú)論是一城之內(nèi)的地鐵網(wǎng)絡(luò)，還是大江南北的高鐵互聯(lián)，都是人、產(chǎn)、城、軌的互聯(lián)互通，用最少的時(shí)間創(chuàng)造最美好的城市生活之外，更是始終朝著軌道上的“都市圈”邁進(jìn)，城市發(fā)展不止，TOD生生不息。(王麗新)

標(biāo)簽： 軌道 中國(guó) 城市