“地鐵票價(jià)適度上調(diào)，我們能夠理解，但是服務(wù)還要優(yōu)化，經(jīng)營更應(yīng)大步跟上。” 12月6日，南京市物價(jià)局舉行地鐵票價(jià)調(diào)整聽證會(huì)，大多數(shù)代表對(duì)調(diào)價(jià)方案表示支持的同時(shí)，也對(duì)地鐵如何提升服務(wù)、經(jīng)營如何挖潛，提出很多意見和建議。

調(diào)價(jià)后，多數(shù)乘客一次至少多花1元

聽證會(huì)上，南京物價(jià)局公布兩套地鐵調(diào)價(jià)方案。方案一：起步價(jià)2元可乘4公里，4公里以上部分，票價(jià)每增加1元的晉級(jí)里程分別為5、5、7、7、9、11、13、15公里。方案二：起步價(jià)2元可乘6公里，6公里以上部分，票價(jià)每增加1元的晉級(jí)里程分別為4、4、6、6、8、10、12、14公里。

“起步價(jià)都是2元，且都遵循分級(jí)遞進(jìn)、遞遠(yuǎn)遞減原則，但兩套方案側(cè)重點(diǎn)不一樣。”南京市物價(jià)局服務(wù)價(jià)格處處長介紹說，方案一起步價(jià)里程較短，但是每增加1元的晉級(jí)里程較長，方案二恰恰相反。從聽證代表反饋來看，家住郊區(qū)、平時(shí)乘坐地鐵行程較遠(yuǎn)的居民支持第一套方案，而多數(shù)城區(qū)代表、中短途出行的居民更認(rèn)可第二套方案。

南京現(xiàn)行地鐵票制，是2014年起試行的按里程分段計(jì)價(jià)票制，起步價(jià)2元可乘10公里。以地鐵1號(hào)線為例，原來2元可從南京站乘坐到三山街站，如今若按方案一，只能坐到鼓樓站，按方案二，只能坐到新街口站。

南京地鐵日均乘客量已近280萬人次，其中5公里以內(nèi)客流占比18.78%，10公里以內(nèi)的客流占48.72%，對(duì)大多數(shù)通勤乘客來說，調(diào)價(jià)后每次乘地鐵出行要至少多花1元。

低票價(jià)，地鐵入不敷出“撐”不住

南京地鐵運(yùn)營公司總經(jīng)理張建平說，和國內(nèi)其他地鐵城市相比，南京地鐵票價(jià)是較低的。方案一“2元起步4公里”方案，其實(shí)是參考了廣州、深圳、杭州等城市的起步里程;方案二“2元起步6公里”方案，借鑒了蘇州、重慶、西安、大連等城市。但他認(rèn)為，南京此番準(zhǔn)備調(diào)價(jià)，并不是因?yàn)?ldquo;眼饞”其他城市，而是源于自身經(jīng)營壓力。

和國內(nèi)同類城市相比，南京地鐵早啟動(dòng)10年，自2005年地鐵1號(hào)線開通運(yùn)營以來，如今已建成運(yùn)營10條線路、174座車站，總里程378公里，居國內(nèi)第四。“十線齊發(fā)，通達(dá)全城”，南京在國內(nèi)率先實(shí)現(xiàn)行政區(qū)域內(nèi)軌道交通全覆蓋，去年地鐵日均客流占公共交通總客流比已達(dá)52%，南京建設(shè)“公交都市”，地鐵出力不少。

然而地鐵建設(shè)成本高、投資大，南京地鐵“先行一步”且快速發(fā)展，也給運(yùn)營帶來極大的壓力。雖然南京地鐵嚴(yán)控成本，人員編制一直保持在36人/公里，在同等規(guī)模網(wǎng)絡(luò)化地鐵運(yùn)營企業(yè)中是全國最低。北京、上海、廣州、深圳等地，地鐵的人員編制為44-69人/公里。但即便是如此“精打細(xì)算”，還是不能抵消高額投資帶來的成本負(fù)擔(dān)。據(jù)南京地鐵部門測算，2016年度1號(hào)線、2號(hào)線、3號(hào)線、10號(hào)線、S1號(hào)線、S8號(hào)線6條地鐵線，每人次平均運(yùn)距12.39公里，運(yùn)營完全成本每人次7.24元，即便扣除土建折舊后的運(yùn)營成本每人次也有4.52元，可票價(jià)收入折合每人次才2.71元。

“低票價(jià)運(yùn)行，最終損害的是地鐵可持續(xù)發(fā)展能力。”南京地鐵方介紹說，隨著運(yùn)營年份增加，運(yùn)營線路里程不斷增長，南京地鐵1、2號(hào)線運(yùn)營設(shè)備設(shè)施逐漸老化，陸續(xù)進(jìn)入大、中修周期，今明兩年90多輛列車要進(jìn)行大修。加上惠及更多人群的部分較長里程城際線開通，現(xiàn)行票價(jià)政策對(duì)地鐵運(yùn)營可持續(xù)發(fā)展的支撐能力下降。

補(bǔ)虧損，

“甘蔗沒有兩頭甜，南京地鐵起步早、投資大，票價(jià)適當(dāng)上調(diào)，是可以理解的，但是服務(wù)還要再上臺(tái)階。” 教師代表李文鑫說，運(yùn)營和維護(hù)成本增加，讓地鐵運(yùn)營方承受很大壓力，一些市區(qū)線路超負(fù)荷運(yùn)作，部分區(qū)間爆滿，潮汐現(xiàn)象明顯，導(dǎo)致出行體驗(yàn)變差。他建議熱點(diǎn)線路增開早晚班列，樞紐車站增開安檢設(shè)備，提高地鐵乘坐舒適度。

南京埃森環(huán)境技術(shù)有限公司劉德允建議，對(duì)中遠(yuǎn)途通勤乘客加大優(yōu)惠力度。“通勤乘客具有剛需、高頻的特點(diǎn)，如果月度消費(fèi)150-200元之間，我建議以年卡代替月卡，增加優(yōu)惠力度，比如打八折。如果票價(jià)較高，他們會(huì)選擇私家車出行，增加城市擁堵。”來自江北新區(qū)的谷煒代表也提醒說，地鐵調(diào)價(jià)要和公交換乘優(yōu)惠形成“組合拳”，否則會(huì)刺激網(wǎng)約車、電瓶車等個(gè)人交通增長。

市民代表吳文超則對(duì)上海地鐵安亭、莘莊站的上蓋物業(yè)和P+R停車場很是羨慕，“把車子開到停車場，再坐地鐵，下班回來還可在地鐵物業(yè)逛一逛，買買東西，吃的用的都有，多好!”

“上蓋物業(yè)不僅方便了居民，還提高了綜合收益，反哺地鐵運(yùn)營。” 專家代表鄧潤飛說，從運(yùn)營上看，國內(nèi)只有北京1號(hào)線、上海4號(hào)線等3條地鐵盈利。彌補(bǔ)地鐵虧損，票價(jià)上調(diào)只是一部分，關(guān)鍵還是要提高站點(diǎn)開發(fā)強(qiáng)度，尤其是當(dāng)南京地鐵已從客流疏導(dǎo)型發(fā)展為城市引導(dǎo)型，大量的郊區(qū)新線站點(diǎn)，要捆綁周邊地塊、上蓋物業(yè)整體開發(fā)，通過流量消費(fèi)反哺地鐵，增強(qiáng)造血功能，“堤內(nèi)損失堤外補(bǔ)”。

對(duì)此，南京市規(guī)劃局市政處副處長李萍回應(yīng)說，南京正以在建的5號(hào)線為試點(diǎn)，對(duì)全市在建和擬建的100多個(gè)地鐵站，進(jìn)行上蓋物業(yè)、綜合交通、景觀設(shè)計(jì)的一體化開發(fā)設(shè)計(jì)。這樣一來，地鐵不僅是市政建設(shè)管理者，還是城市運(yùn)營開發(fā)商，可通過綜合開發(fā)彌補(bǔ)虧損、便民利民。

地鐵適當(dāng)調(diào)價(jià)的同時(shí)，與公交的優(yōu)惠也聯(lián)動(dòng)實(shí)行。公交(含有軌電車、輪渡)換乘地鐵每人次1元優(yōu)惠不變，公交之間換乘、地鐵換乘公交由現(xiàn)行每人次1元優(yōu)惠，增加到每人次1.6元。南京市交通局有關(guān)負(fù)責(zé)人說，這樣做的目的是吸引短途客流到公交來，增強(qiáng)整個(gè)公共交通的吸引力。

標(biāo)簽： 南京地鐵票價(jià)